Porsche recrea su primer deportivo, el 356 ‘No. 1’ Roadster

Porsche quiso rendir homenaje a su primer deportivo (el 356 ‘No. 1’ Roadster) con un Show Car que recrea la silueta original del vehículo.

Hace casi exactamente 70 años, el 8 de junio de 1948, el 356 ‘No. 1’ Roadster recibió el permiso de circulación y desde entonces siempre usó trajes a medida. Si bien el atuendo no le duró demasiado, pues durante los años sucesivos el Roadster no solo pasaría por muchas manos, sino que también sería abollado y reparado, modernizado y remodelado. El traje fue rehecho una y otra vez, pero su identidad se mantuvo intacta.

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No fue posible recuperar la originalidad perdida del primer modelo, pero sí se puede hacer una réplica del traje, respetando al máximo el original y usando los mismos materiales y la misma técnica. Los expertos del Museo Porsche midieron el original con un escáner 3D, para después cotejarlo por computador con los dibujos escaneados de 1948. Poco a poco, los expertos fueron aproximando la silueta al original. Los trabajadores del archivo consultaron todas las fotografías originales disponibles, estudiaron los registros y analizaron los diarios. Por fin, a partir de un bloque de espuma dura, una fresadora dirigida por computador dio a luz a un modelo de tamaño real.

Pero también en este caso, al colocarlo junto a los originales de 1948, saltaron a la vista marcadas diferencias. En el original, la carrocería se iba estrechando hacia la zaga. Y la punta de la parte frontal era más pronunciada. El portón trasero del original, que era de una sola pieza y estaba acoplado por detrás, se extendía desde el habitáculo de pasajeros hasta justo encima del parachoques trasero. Más adelante, en el vehículo original ese portón sería sustituido por una construcción de dos piezas con una chapa transversal sobre el motor y un capó más corto sobre el maletero posterior.

Las chapas fueron dobladas, estiradas y moldeadas con herramientas manuales, tal como fue hecho en 1948. Para recrear la pintura original se tuvieron que tomar muestras de la pintura de debajo del tablero de mandos del deportivo original, que había sido repintado varias veces. La barra que sujeta el volante está flanqueada por palancas de mando de la época con indicadores esféricos minuciosamente adaptados al original. Incluso el anudado de las alfombrillas corresponde con el de hace 70 años. Lo único que la réplica no puede hacer es circular ni un solo metro, pues no ha sido previsto un motor en el marco de rejilla, y el eje trasero está formado por un simple tubo. El eje delantero, incluyendo dirección y volante, proviene, como en el original, de un Escarabajo de Volkswagen.

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La creación de esta réplica duró ocho meses y se encuentra listo para realizar su gira mundial. Estos son algunos de los lugares en los que se le podrá ver:

• 8 de junio: Alemania, Stuttgart-Zuffenhausen, Museo Porsche, gala inaugural.
• Del 12 al 15 de julio: Gran Bretaña, Goodwood, Festival de la Velocidad.
• 8 y 9 de septiembre: Canadá, Vancouver, Luxury & Supercar Weekend.
• Del 27 al 30 de septiembre: Estados Unidos, Laguna Seca, Porsche Rennsport Reunion.

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Han pasado 70 años desde que Porsche lanzó su primer deportivo

El próximo 8 de junio se celebra el ‘Día Mundial del Auto Deportivo’ y coincide con el 70 aniversario del primer deportivo de Porsche.

Y para celebrarlo, a continuación presentamos los sucesos más importantes de Porsche en la primera década de su historia en el mundo de los autos deportivos:

1948
En el segundo trimestre de 1948 están listos los bocetos con el número de diseño 356.00.105. De esta manera es creado el primer automóvil deportivo que lleva el nombre Porsche. El 8 de junio, el prototipo del Porsche 356 con chasis número 356-001 está listo para salir a las calles y, el gobierno del estado de Carintia (sur de Austria) da su bendición oficial. El ‘Roadster Gmünd’ es un auto que cuenta con un motor central proveniente de VW, pero con una potencia superior que llega a 35 caballos, pesa 585 kilos y alcanza una velocidad máxima de 135 kilómetros por hora.

Desde el primer instante, el fabricante de autos deportivos Porsche utiliza el automovilismo de competición como campo de pruebas para los nuevos tipos de vehículos. Con Herbert Kaes al volante, el Porsche 356 ‘No. 1’ completa una breve vuelta de demostración en la carrera callejera de la ciudad de Innsbruck el 11 de julio.

En septiembre, Ferry Porsche negocia un contrato con Heinrich Nordhoff, director gerente y más tarde director general de Volkswagenwerk GmbH en Bad Reichenhall (Alemania). Las plantas de Volkswagen habían sido asumidas previamente por el gobierno militar británico en junio de 1945 y habían comenzado la producción automotriz bajo la dirección del mayor Ivan Hirst. Además de pagar una tarifa de licencia futura de cinco marcos alemanes por cada VW Beetle terminado, Volkswagen acuerda suministrar componentes para los autos deportivos Porsche y también abre la red de distribución y servicio de VW a Porsche. A cambio, los ingenieros de Porsche actúan como consultores del departamento de Investigación y Desarrollo en Wolfsburg (Alemania). Esta colaboración con Volkswagenwerk GmbH da como resultado la puesta a punto de una amplia gama de detalles en el VW Beetle, de los cuales fueron fabricados un millón de unidades hasta 1955. En 1949, la administración fiduciaria de Volkswagenwerk GmbH fue transferida a la República Federal de Alemania y al Estado Federado de Baja Sajonia.

1949
En febrero de 1949 fue finalizado el primer 356 Cabriolet, con una superestructura construida por el fabricante de carrocerías suizo Beutler. Porsche presenta este auto junto con el primer 356 Coupé en el Salón de Ginebra el 17 de marzo.

El 26 de noviembre de 1949 fue fundada Porsche Konstruktionen GmbH, con sede en Stuttgart (Alemania). Ferry Porsche y el Prof. Dr. Albert Prinzing, su amigo de la escuela, son nombrados directores generales. Poco tiempo después, Porsche GmbH alquila un taller de 600 metros cuadrados de Karosseriewerke Reutter & Co. GmbH en Stuttgart-Zuffenhausen y comienza a prepararse para la producción del 356. A cambio, el carrocero Reutter gana un contrato para fabricar 500 carrocerías de acero.

1950
A partir de marzo, los primeros autos deportivos Porsche son producidos en Stuttgart-Zuffenhausen y son puestos a la venta a un precio de 10,200 marcos alemanes (para el Coupé). Walter Glöckler, de Frankfurt, se convierte en el primer distribuidor alemán de Porsche.

En el Salón del Automóvil de París, en octubre, el periodista suizo Max Troesch organiza una reunión que sería fundamental entre el Profesor Ferdinand Porsche y el importador estadounidense de automóviles Maximilian E. Hoffman. Por ser representante de varias marcas automotrices europeas, Hoffman opera su propia red de concesionarios en la costa este de Estados Unidos, y presenta el Porsche 356 en Nueva York antes de fin de año.

1951
El 30 de enero de 1951 muere el Prof. Dr. h.c. Ferdinand Porsche, ingeniero automotriz y fundador de la empresa que lleva su nombre. Tenía 75 años cuando fue enterrado en la capilla funeraria de una propiedad familiar ubicada en el estado de Schüttgut, en Zell am See (Austria).

Las competencias automovilísticas desempeñan un papel cada vez más importante para la joven empresa fabricante de autos Porsche. Después de la victoria de Otto Mathé en el Rally Alpino Internacional de 1949, Porsche atrae la atención mundial con una victoria de clase en las 24 Horas de Le Mans en junio. Conduciendo un Porsche 356 SL Coupé con carrocería de aluminio, el importador francés de Porsche y agente general Auguste Veuillet, junto con Edmond Mouche, ganan la categoría de hasta 1.1 litros. Una victoria de la clase de la pareja de pilotos Paul von Guilleaume y Graf von der Mühle en el rally de larga distancia Liège-Rome-Liège también se ganó el reconocimiento general.

1952
A comienzos de 1952 fue publicada por primera vez la revista Christophorus, exclusiva para clientes Porsche, la llamada ‘Revista para los amigos de la casa de Porsche’. El famoso periodista y conductor de carreras Richard von Frankenberg era su editor en jefe. Erich Strenger, diseñador gráfico con sede en Stuttgart, es responsable del diseño artístico.

El Porsche 356 demuestra su fiabilidad en numerosas carreras automovilísticas y gana el Campeonato Alemán de Autos Deportivos. Un Glöckler Porsche logra la victoria en su primera aparición en la International Eifel Race (disputada en Nürburgring), y la pareja de pilotos Veuillet/Mouche estableció un nuevo récord de clase en las 24 Horas de Le Mans. Porsche también domina el rally de larga distancia Liège-Rome-Liège, con cinco autos 356 entre los primeros 10 finalistas.

En noviembre la producción automotriz comienza en el nuevo taller principal de la Planta 2, ubicado cerca de las instalaciones de Reutter. La administración de la compañía se muda a este lugar a fines de 1952, junto con los departamentos de diseño y ventas. El arquitecto del taller de la fábrica fue Rolf Gutbrod, quien dirigía su propia empresa con sede en Stuttgart desde 1946 y más tarde obtendría el reconocimiento mundial.

1953
En el Salón del automóvil de París de 1953, y tras exitosas pruebas de banco, son presentados los motores de cuatro árboles de levas diseñados por el ingeniero de Porsche Ernst Fuhrmann (modelo 547). El ‘Motor Fuhrmann’ fue instalado no sólo en el Porsche 550 (un auto de carreras), sino también en las posteriores versiones Carrera del 356.

Además de desarrollar varios tipos de autos deportivos, los diseñadores de Porsche cumplen con pedidos de otras empresas. En el cuarto trimestre de 1953, por ejemplo, a Heinrich Nordhoff, Director General de Volkswagen, le presentan el prototipo VW conocido como el 534, con un diseño autoportante y distancia entre ejes acortada. En diciembre, comienza el desarrollo del ‘Jagdwagen’ 597, un vehículo anfibio de tracción total, diseñado en respuesta a un llamado a licitación por parte de las Fuerzas Armadas Federales Alemanas. Sin embargo, por razones relacionadas con la política del mercado laboral, el contrato gubernamental fue adjudicado al fabricante de automóviles y motocicletas DKW.

1954
El logotipo de Porsche ha adornado el capó de todos los vehículos de la marca desde 1954. Fue diseñado en 1952 por Ferry Porsche y Franz Xaver Reimspiess. Usando una idea propuesta por comerciantes y clientes extranjeros, combinaron el logotipo de Porsche (en existencia desde 1951) con el famoso caballo ‘Stuttgarter Rössle’ y el escudo de armas de Württemberg.

Porsche KG cuenta con casi 500 empleados y produce 1.853 vehículos en 1954. A partir de septiembre la producción incluye 15 autos deportivos del tipo ‘356 Speedster’, una versión ligera que ha sido especialmente diseñada para el mercado estadounidense y que goza de gran éxito comercial allí, con un precio base de alrededor de 3.000 dólares.

1955
En el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt en septiembre de 1955 fue presentado el Porsche 356 A, el cual tiene un motor de la nueva línea de 1.6 litros. El exterior de la técnicamente mejorada serie A es notable por su parabrisas panorámico curvado. El modelo superior de la serie es el Porsche 356 A 1500 GS Carrera, con un motor de carreras que entrega 100 caballos de potencia.

Las exportaciones desempeñan un papel cada vez más importante para Porsche KG. En 1955 fueron vendidos 1.514 de sus autos deportivos en Estados Unidos, lo que representa casi la mitad de su producción anual. Cada vez más insatisfecho con el nivel de servicio al cliente provisto por Hoffman Motor Car Company, Porsche finalmente decide enviar a Estados Unidos a uno de sus propios empleados, Otto Erich Filius, quien en octubre de 1955 establece la primera oficina estadounidense de la compañía en Nueva York y construye una red de distribuidores independientes: la ‘Porsche of America Corporation’ (POAC).

1956
El primero de enero de 1956 fue fundada Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH Friedrichshafen a.B., la empresa que forma parte del Grupo Mannesmann tiene sede en Friedrichshafen (ciudad en la orilla norte del lago Constanza, en Alemania). En virtud de un acuerdo negociado por el Prof. Dr. Albert Prinzing, el capital social del Grupo Allgaier es asumido por Mannesmann AG y transferido a la compañía recién fundada. En el cuarto trimestre del mismo año, la producción de tractores y motores estacionarios se reanuda en el distrito de Manzell, en Friedrichshafen, bajo la nueva marca Porsche-Diesel.

El 10 de junio de 1956, a bordo de un Porsche 550 A Spyder, Umberto Maglioli se adjudica el primer lugar absoluto de la Targa Florio. Porsche gana de nuevo elogios en todo el mundo, ya que esta es la primera vez que un conductor de una categoría de vehículos pequeños (menos de 2.000 cc) supera a los autos mucho más potentes de Ferrari y Maserati.

Tan solo ocho años después del Porsche Typ 356 ‘No. 1’ Roadster fue producido el Porsche 356 No. 10,000.

1957
En la pista de alta velocidad de Monza (Italia), Rolf Goetze, Paul Ernst Strähle y Richard von Frankenberg establecieron tres récords mundiales en un Porsche 356 A Carrera Speedster: 1.000 millas, 2.000 kilómetros y 12 horas.

En mayo de 1957 Umberto Maglioli, a bordo de un Porsche 550 A Spyder se une a la parrilla de la última Mille Miglia. Obtiene la victoria en su categoría y el quinto puesto en la clasificación general. En la categoría GT de hasta 1.600 cc, Paul Ernst Strähle y Herbert Linge se quedan con la victoria con el Porsche 356 A Carrera GT de Strähle.

¡Los Porsche a escala que cualquiera desearía!

En el año 2000, Bernd Pennewitz, que ya de niño fue un entusiasta coleccionista de modelos Wiking, empezó a darle vueltas a la idea de combinar su pasión por los autos en miniatura con la casa de muñecas de la familia. Dos años más tarde, el resultado de sus elucubraciones fue un 550 Spyder plateado (el de James Dean) de 160 centímetros de largo y propulsión eléctrica que reproducía fielmente y detalle a detalle el original. Todo a escala: desde la zaga retirable hasta el contacto de arranque a la derecha del volante, pasando por todos los relojes del tablero de instrumentos. Desde entonces, este diseñador gráfico gerente de una agencia de diseño es toda una leyenda en el mundo del automodelismo especializado en Porsche clásicos a escala 1:2,3.

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En realidad, no entraba en sus planes construir más de un Spyder. Pero, animado por la buena acogida que obtuvieron sus prototipos, se decidió a construirlos en serie. Pennewitz montó el taller de manufactura en su propia casa, un caserón de 120 años de antigüedad situado en Lüdersfeld. El único problema era que al departamento de otorgamiento de licencias de Porsche no le bastaba con un solo auto y querían ver al menos dos ejemplares que funcionaran antes de dar comienzo a la producción, que debía empezar al cabo de tres semanas. ¿Para qué? “Como prueba de que era capaz de hacerlo y no era solo un soñador”. Cuando mostró su Spyder en Stuttgart, la licencia ya solo fue una mera formalidad: “Ni siquiera me hicieron sacar el segundo auto”.

Pennewitz decidió ir por todo. Para la financiación inicial de su startup vendió su Porsche 356, el auténtico. Y los conocimientos técnicos necesarios y una cierta habilidad manual “los traía ya, en mayor o menor medida, de serie”. La experiencia con objetos de diseño para publicidad y ferias le fue de gran ayuda a la hora de construir la carrocería. Para la forma original de la piel exterior del 550 Spyder utilizó un bloque de espuma dura: “Cortar, lijar, volver a reducir… primero con la motosierra, después con herramientas cada vez más sutiles”. Una vez modelada, para traspasar una sección longitudinal del auto a la otra se sirvió de plantillas. El chasis lo creó con el computador, mientras que la placa base y los distintos componentes del tren de rodaje los fresó con un láser de acero y aluminio. El tema de la propulsión se resolvió prácticamente por sí solo. Un motor de combustión era, por motivos de seguridad, totalmente inviable, y los pedales quedaban descartados porque el mini Porsche era demasiado bajo para las piernas de los niños. Pennewitz tardó muy poco en dar con el motor eléctrico adecuado. “Armonizar el motor eléctrico con la mecánica del auto me llevó mucho trabajo de precisión. Pero me siento orgulloso de haber construido el primer Porsche eléctrico en serie”, afirma Pennewitz con un guiño.

Lo único que le faltaba al taller unipersonal para poder producir en serie era una red de suministradores, sobre todo cuando desarrolló un segundo modelo, el 356 Speedster. Para la fabricación de las carrocerías de plástico encontró proveedores competentes, pero los trabajos de pintura le robaron el sueño durante algún tiempo: “Pintar plástico es una disciplina reina en este oficio. Me ha costado años encontrar una empresa capaz”. No menos ardua fue la tarea de buscar cristales para intermitentes, ruedas y otros componentes especiales. Con la ayuda de su mujer, Pennewitz dio con muchas de estas piezas a través de internet, para luego ir adaptándolas. Pero, por ejemplo, le fue imposible encontrar cubiertas para los faros, por lo que tuvo que moldearlas él mismo y hacerlas fundir con materiales termoplásticos.

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¿A quién vende Pennewitz estas maravillas sobre ruedas? “El abanico de clientes es sorprendentemente amplio”, asegura. Y puntualiza que en este negocio la discreción es fundamental. Algo comprensible sabiendo que los 356 se venden a partir de 12.000 dólares. Probablemente, una buena parte de la flota estará ahora en manos de niños estadounidenses o de los países árabes. No obstante, Pennewitz recalca que él no vende los autos como un juguete infantil. En primer lugar, porque sería problemático por razones de responsabilidad legal, pero también porque una gran parte de su clientela son adultos que se han enamorado de alguno de sus pequeños clásicos. “Uno de nuestros primeros clientes fue un hombre que se acercó entusiasmado a nuestro stand de la Techno Classica de Essen y exclamó: ‘Quiero ese auto, ¿dónde hay que firmar?'”, dice Pennewitz. Otros de los interesados resultaron ser propietarios de 356 que deseaban colocar una copia idéntica en miniatura junto al original.

Hasta la fecha, Pennewitz ha fabricado más de 150 autos, entre ellos ejemplares del también legendario Porsche 904 GTS. Claro que se planteó si debería atreverse con el 911, pero para ello le habría hecho falta un patrocinador que financiara todo el proceso de desarrollo, como con el 904. Pennewitz querría traspasar su obra a manos más jóvenes y busca a alguien que se dedique a ella con su misma pasión y entusiasmo. Él, que nunca se ha sentado en ninguno de sus autos, quiere seguir disfrutando con lo que hace. Y es que, a pesar de que sus vehículos viajan de Lüdersfeld a todos los rincones del planeta, en realidad construye todas y cada una de sus pequeñas joyas para sí mismo.

¿Juguetes o vehículos a escala? Con los autos infantiles, los límites son difusos. En cualquier caso, independientemente de su motorización, los pequeños deportivos solo se pueden conducir por terrenos privados. Por razones de seguridad, cuando se comercializan explícitamente como juguetes, la velocidad se restringe a la de una persona a pie, es decir, 8 km/h. En cambio, los Porsche de Pennewitz alcanzan hasta 20 km/h sobre asfalto. En 2010, exploró cuánto pueden dar de sí sus vehículos a escala. A petición de un cliente puso a punto uno de sus Spyder para la tradicional carrera infantil Little Big Mans en Le Mans. Gracias a un motor más potente, una batería más grande y unas ruedas más anchas, Pennewitz consiguió que este ejemplar especial fuera capaz de alcanzar los 45 km/h. Tal como dijo entonces la hija de Pennewitz: ¡Es un cohete!

La tracción total de Porsche a través del tiempo

La historia de la tracción total remota desde hace varios años, por lo cual Porsche se dio a la tarea de mostrar su evolución hasta nuestros días.

Porsche Lohner fue uno de los primeros vehículos con tracción total que contaba con cuatro motores de cubo de rueda eléctricos en 1898. En 1947 Porsche desarrolló el modelo 360, más conocido como el deportivo Cisitalia.

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En 1981 comenzó en Porsche la era de que la tracción total pasara a las ciudades. En el Salón Internacional del Automóvil (IAA) de Fráncfort, la empresa presentó el estudio del 911 Turbo Cabriolet con tracción total. En 1984, Porsche retomó la idea y creó el modelo 953 para el rally París-Dakar con tracción total conectable, el cual se hizo con la victoria de la legendaria competencia. Las experiencias vividas con el 953 condujeron a la fabricación del superdeportivo 959, que se presentó en 1985 y supuso todo un adelanto en su época debido a su completa tecnología. De este modo, mediante la tracción de las ruedas delanteras conectable a través del embrague multidisco y al bloqueo diferencial del eje trasero, activable también con el embrague multidisco, el 959 estableció el concepto base de la tracción total de Porsche. Los bloqueos longitudinal y transversal se podían conectar de forma tanto manual como automática, y el concepto sigue presente hoy en día en el Porsche Traction Management (PTM). La doble victoria del Porsche 959 en el París-Dakar de 1986 es toda una leyenda.

En el momento en que Porsche presentó en 1988 el 911 modelo 964, un simple número detrás de la denominación del modelo supuso una nueva era. El 911 Carrera 4 fue el primer automóvil deportivo de la marca que incorporaba tracción total en un formato completamente revolucionario. Porsche nombró a esta innovación como el sistema de tracción total a las cuatro ruedas controlado mediante diferencial. Esto significa que el par motor se transfiere primero desde la caja de cambios manual hacia una caja de transferencia longitudinal construida en forma de engranajes planetarios y ahí, siempre y cuando el control de bloqueo no esté activado, se distribuye siempre en la misma proporción: 69 por ciento al eje trasero y 31 por ciento a las ruedas delanteras mediante un eje hermético transaxle. La regulación fue toda una novedad. El deslizamiento de las ruedas se detectaba mediante los sensores del sistema antibloqueo de frenado (ABS) y se evitaba a través de bloqueos hidráulicos. Dos bloqueos multidisco con control electrónico se encargaban de controlar el flujo de fuerza hacia el eje delantero y entre las ruedas del eje trasero. Así, se conseguía optimizar permanentemente la tracción y la estabilidad de conducción, la respuesta en curvas, así como las reacciones en cambios de carga.

En 1994, Porsche continuó con el desarrollo de la tracción total en el 911 Carrera 4 modelo 993. El 911 Turbo también empleaba por primera vez las cuatro ruedas para transmitir la fuerza. En ambos modelos, Porsche optó por una configuración del sistema más sencilla que le permitió lanzar al mercado el sistema de tracción total más ligero hasta la fecha. El sistema, conocido como tracción total Hang-on, estaba diseñado de forma que el eje trasero se accionaba directamente y un embrague viscoso pasivo transmitía parte de la fuerza de tracción hacia el eje delantero en caso de diferencias de régimen entre los ejes delantero y trasero. Así, el embrague viscoso sustituyó a la caja de transferencia con embrague multidisco controlado para la tracción del eje delantero. De esta forma, el 911 con tracción total circulaba bajo carga sobre todo con el eje trasero, de forma similar a un vehículo con tracción trasera, aunque mucho más estable. En el eje trasero se incorporaron un diferencial de bloqueo convencional y un diferencial automático de freno (ABD).

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La función del embrague viscoso consistía en distribuir el par motor automáticamente entre los ejes teniendo en cuenta el deslizamiento de las ruedas traseras. El ABD integrado de serie en los modelos con tracción total detectaba el deslizamiento de la tracción de cada rueda con ayuda de los sensores del ABS y proporcionaba el par de freno adecuado mediante la unidad de control a cada rueda que patinase. En caso de que hubiera diferentes coeficientes de fricción a derecha e izquierda, la fuerza de tracción se proporcionaba continuamente a la rueda con mayor arrastre de fuerza mediante el diferencial de bloqueo del eje trasero. Si una rueda patinaba, el ABD la frenaba y se transmitía un par motor equivalente al par de freno de la rueda opuesta. Esta función era especialmente útil para el conductor en procesos de arranque problemáticos condicionados por el tiempo en carreteras mojadas o resbaladizas.

Porsche también empleó este concepto en el 911 modelo 996, con la diferencia de que el embrague viscoso funcionaba en un baño de aceite en el engranaje del eje delantero y, de este modo, se refrigeraba eficazmente en caso de uso intensivo. Por motivos de peso y para crear espacio para las tuberías de refrigeración por agua, la generación del 996 prescindía de la tubería transaxle. En lugar de la conexión rígida de la caja de cambios basada en motor con la tracción del eje delantero mediante una tubería central, la propulsión del eje delantero se llevaba a cabo a través de un árbol cardán libre.

Como tercer miembro de su línea de modelos, Porsche presentó en 2002 el Cayenne y, con él, una técnica de tracción total completamente nueva. En el modo básico, el Porsche Traction Management (PTM) transmitía 62 por ciento de fuerza del motor a las ruedas traseras y un 38 por ciento a las ruedas delanteras. Sin embargo, gracias a un embrague multidisco con accionamiento electromotriz y control electrónico en calidad de bloqueo longitudinal variable, la relación de distribución podía variar en función de la situación de conducción y, de este modo, influir de forma activa en la dinámica transversal y longitudinal. Además, con un botón basculante se podía conmutar manualmente un bloqueo longitudinal para una conducción fuera de carretera más exigente.

El PTM influía de manera decisiva sobre la dinámica de conducción del Cayenne. Y no es que únicamente el bloqueo longitudinal gestionado por campos característicos y el bloqueo del diferencial del eje trasero disponible de forma opcional reaccionaban por la falta de tracción en los ejes delantero y trasero, sino que también los sensores registraban la velocidad del vehículo, la aceleración transversal, el ángulo de dirección o el accionamiento del acelerador, de forma que el PTM podía calcular en todo momento el grado de bloqueo óptimo para ambos ejes y asignar a cada eje el par motor necesario. Por todo esto, el PTM era un sistema previsor que proporcionaba una enorme agilidad al tomar curvas y una gran estabilidad de conducción al efectuar cambios de marcha, tanto a velocidades elevadas como en trayectos de conducción moderada sobre hielo y nieve.

En 2006, el PTM electrónico en un formato adaptado se abría hueco en el 911 Turbo modelo 997. En este caso, uno de los elementos característicos era el embrague multidisco con accionamiento electromagnético con el que, si era necesario, se transmitía la fuerza de tracción al eje delantero. El embrague del 911 Turbo estaba diseñado para un par máximo de 400 Nm, un valor que en la práctica apenas se daba, pues a 300 Nm y sobre calzadas secas, las ruedas delanteras perdían su adherencia y patinaban.

Con un tiempo de conmutación de 100 milisegundos como máximo, el PTM era más rápido que la reacción de un motor al cambiar de carga o la percepción del conductor. En la práctica, esto se traducía en una gran agilidad en carreteras estrechas, una tracción excelente y una mayor seguridad al volante, incluso al efectuar maniobras de conducción extremas a velocidades elevadas. Para cumplir con estas tareas relacionadas con la dinámica de conducción, los diseñadores de Porsche programaron el PTM con cinco funciones básicas esenciales en las que se ha basado la tracción total de Porsche para su funcionamiento hasta hoy:

– Distribución del par básica: en condiciones normales de conducción, el control distribuye progresivamente el par motor entre los ejes delantero y trasero en función de la situación de conducción mediante un acoplamiento definido de la tracción del eje delantero. De este modo, se determina el par necesario en el eje delantero en cuestión de milésimas de segundo. Si el sistema detecta un cambio de marcha, por ejemplo, activa la tracción de las ruedas delanteras en mayor o menor medida según la velocidad. En especial, esta función permite al conductor experimentar una clara ganancia de estabilidad al conducir a velocidades muy altas.

– Control predictivo: por medio de los parámetros habituales, el PTM puede detectar de manera temprana los cambios dinámicos del estado del vehículo y evitar con antelación el deslizamiento de la tracción. Al arrancar, por ejemplo, el sistema comunica la rapidez con la que el conductor pisa el acelerador. Incluso antes de que el motor pueda transformar esta petición de aceleración en par motor, el PTM cierra el embrague multidisco todo lo posible para evitar que las ruedas derrapen. Solo en casos extremos, por ejemplo, cuando ambas ruedas traseras patinan sin ningún tipo de tracción sobre hielo sólido, se transmite el par motor necesario a las ruedas delanteras para que estas derrapen. Gracias a esto, se suministra la mayor fuerza de tracción posible a las cuatro ruedas al arrancar y se consigue una aceleración óptima. Un caso especial es el arranque de carrera mediante la función Launch Control en conexión con la caja de cambios de doble embrague Porsche (PDK). Si es necesario, el PTM bloquea el embrague multidisco antes del arranque para garantizar la máxima tracción.

– Regulador de deslizamiento: mediante su elevado par motor, el 911 es capaz de alcanzar los límites de tracción en el eje trasero sobre calzadas húmedas en una aceleración breve intermedia. De esta forma, también se transmite un par mayor a través de una intervención más potente del embrague multidisco y, por tanto, se transfiere fuerza de tracción al eje delantero. El 911 Turbo contaba por primera vez en 2006 con esta función de detección y regulación de la velocidad longitudinal.

– Corrección de sobreviraje: si la parte trasera del vehículo se desvía en las curvas debido a interferencias como vegetación húmeda, el sistema de estabilización del vehículo dinámico transmite mayor fuerza de tracción al eje delantero. Otra ventaja del PTM es la consideración del ángulo de dirección al transmitir fuerza al eje delantero. Si el conductor gira el volante en sentido contrario en caso de sobreviraje, el PTM adapta la fuerza de tracción del eje delantero y el vehículo se estabiliza mucho más rápido.

– Corrección de subviraje: si, en el caso contrario, las ruedas delanteras del vehículo tienden a patinar al salir de las curvas, el PTM reduce la distribución del par motor hacia el eje delantero. Gracias a su sensible sistema de sensores, el PTM reacciona en ambos casos antes de que el conductor perciba la inestabilidad del vehículo. El resultado es una estabilización rápida y activa del vehículo para conseguir una conducción veloz y dinámica en curvas, dado que el sistema de estabilidad PSM realiza un menor número de intervenciones selectivas de los frenos en las ruedas.

El PTM del 911 sirvió como modelo para la tracción total del Panamera, que fue presentado a escala mundial en 2009, y el Macan, que fue lanzado al mercado en 2013 y se convirtió en la quinta línea de modelos de serie de Porsche. El PTM ha ido desarrollándose de la mano de cada generación. En 2013, con el nuevo 911, el foco de atención se situó en el aumento de la precisión de colocación y del par que se podía transmitir al eje delantero. El sistema, ahora con un embrague multidisco rediseñado con accionamiento electrohidráulico, detecta el modo de conducción que resulta económico en función de la situación de conducción y las peticiones del conductor, y reduce la transmisión de par motor al eje delantero. De este modo, desciende la capacidad de disipación. Además, en combinación con la caja de cambios de doble embrague, el PTM proporciona asistencia a la función característica de Porsche conocida como navegación a vela. Si las ruedas del vehículo pierden la tracción, se abre el embrague del PTM, de forma que el par de freno disminuye gracias al sistema de tracción total y, por tanto, también se reduce el consumo de combustible. Sin embargo, el PTM más moderno también ofrece ventajas relacionadas con el rendimiento. Gracias a un control más rápido y preciso de la fuerza de tracción a través del nuevo embrague multidisco, se consiguen mejoras en cuanto a dinámica, agilidad y estabilidad de conducción. La aceleración mejora gracias a la transmisión de pares motores más elevados al eje delantero, lo que permite que la mayor potencia del motor también pueda utilizarse en carretera.

México le da la bienvenida a la tercera generación de Porsche Cayenne

La tercera generación de Porsche Cayenne ya está disponible en México. Este modelo llega con potentes motores turbo, nueva caja de cambios Tiptronic S de ocho marchas, nuevos sistemas de chasís y control Porsche Advanced Cockpit, con su pantalla táctil de alta definición de 12,3 pulgadas. Esta generación de Cayenne pesa hasta 65 kilos menos que su antecesor.

En México, Cayenne estará disponible con tres motores: un V6 turbo de 3.0 litros para el Cayenne, un V6 biturbo de 3.0 litros para el Cayenne S y un V8 biturbo de 4.0 litros para el Cayenne Turbo. Una variante híbrida estará disponible en el segundo semestre de este año.

El motor de Cayenne V6 turbo de 3.0 litros entrega 340 caballos de potencia (40 hp más que su predecesor) y un par máximo de 450 N/m (+50). Por su parte, el Cayenne S viene con un V6 biturbo de 3.0 litros que entrega 440 caballos (+20 hp) y 550 N/m de par, mientras que el Cayenne Turbo está equipado con un V8 biturbo de 4.0 litros que ofrece 550 caballos (+30) y un par de 770 N/m (+20).

En cuanto a aceleración, con el opcional paquete Sport Chrono, el Cayenne acelera de 0 a 100 Km/h en 5,9 segundos, el Cayenne S lo hace en 4,9 y el Cayenne Turbo sólo necesita 3,9 segundos para alcanzar el hectómetro. La velocidad máxima que alcanzan estos tres autos es 245 km/h, 265 km/h y 286 km/h, respectivamente.

“De la misma manera que en todo el mundo, el Cayenne ha sido un éxito en México. No solo por los más de 5.000 clientes que han optado por uno de ellos en los últimos 15 años sino también por haber sido nombrado por la prensa especializada de manera ininterrumpida desde 2003 ‘Mejor SUV’ del año en nuestro país. Incluso, en 2004 también obtuvo el premio al Mejor Auto del Año” comentó Edgar Casal, Director de Porsche de México. “No tengo dudas de que esta nueva generación del Cayenne seguirá escribiendo la misma historia de éxito que las dos anteriores”.

El nuevo Cayenne está basado en el deportivo Porsche 911. Por primera vez, lleva neumáticos más anchos atrás que adelante, además de un eje trasero direccional. Cuenta con tracción integral activa de serie (Porsche 4D Chassis Control), suspensión neumática de tres cámaras y Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), un sistema electrónico que compensa el balanceo de la carrocería, así como con los nuevos frenos Porsche Surface Coated Brake (PSCB) que llevan una superficie cubierta por una capa de carburo de tungsteno.

El nuevo Porsche Cayenne ya está disponible para pedidos en los diferentes Porsche Center del País. El precio de entrada del Cayenne es $1,330,500 el del Cayenne S es $1,525,900 y el del Cayenne Turbo es de $2,212,500 pesos.

Estos son los planes de Porsche para el 2018

Porsche logró colocar 246,375 autos durante 2017, un cuatro por ciento más que el año anterior; la facturación creció cinco por ciento para alcanzar los 29.010 millones de dólares (23.500 millones de euros), y el beneficio operativo incrementó siete por ciento para alcanzar los 5.061 millones de dólares (4.100 millones de euros. 2016: 3.900 millones de euros).

“Estos exitosos resultados financieros confirman nuestra estrategia. Estamos utilizando nuestro alto nivel de ingresos para apoyar un plan de desarrollo futuro sin precedentes”, comentó Oliver Blume, Presidente del Consejo Directivo de Porsche AG, en la conferencia de prensa anual realizada hoy en Stuttgart. Además de hacer grandes inversiones en su negocio principal de vehículos deportivos, Porsche también está duplicando sus gastos en las tendencias de futuro, con un compromiso de invertir cerca de 7.500 millones de dólares (más de seis mil millones de euros) en electromovilidad hasta 2022. El dinero se invertirá en derivados del Mission E, hibridación y electrificación de la gama actual, así como en desarrollar una infraestructura de carga y una movilidad inteligente.

“Hemos logrado impulsar nuestro resultado operativo en más de 50 por ciento en los tres últimos años”, comentó Lutz Meschke, Vicepresidente del Consejo Directivo de Porsche AG y Miembro del Consejo Directivo responsable de Finanzas y Tecnologías de la Información. “Con un margen de beneficio de 17,6 por ciento, Porsche continúa estando entre los fabricantes de automóviles más rentables del mundo. Esto se debe a las continuas mejoras en productividad, a nuestra estrategia de manejo riguroso de costos, así como a la excelente gama de productos”.

Porsche espera un próximo impulso en las ventas cuando llegue al mercado el Mission E, el primer vehículo ciento por ciento eléctrico del fabricante de deportivos de Stuttgart.

Durante el Auto Show de Ginebra, Porsche presentó un prototipo listo para entrar en producción, el Mission E Cross Turismo. Este Cross Utility Vehicle (CUV) de propulsión eléctrica tiene una potencia total de más de 600 caballos (440 kW), una autonomía superior a los 500 kilómetros y acelera de 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos. Aproximadamente, el tiempo de carga es de cuatro minutos para recorrer 100 kilómetros.

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Porsche también desveló en Ginebra el 911 GT3 RS. “El GT3 RS lleva el motor atmosférico más potente de los que ofrece Porsche”, dijo Oliver Blume. El nuevo deportivo de altas prestaciones cuenta con un motor de cuatro litros de cilindrada que entrega 520 caballos de potencia (383 kW), lo cual le permite acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 312 km/h. Tras los lanzamientos de los 911 GT3 y 911 GT2 RS, con esta última incorporación Porsche presenta su tercer GT homologado para carretera en el plazo de un año.

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El negocio sostenible también juega un papel importante en la actividad empresarial principal: desde enero de 2017, Porsche AG utiliza ciento por ciento energía verde. Además, la compañía está transformando su transporte logístico por ferrocarril en un proceso completamente neutro de carbono.  La empresa lleva a cabo sus propias auditorías internas para garantizar que sus proveedores implementan los altos requisitos que garantizan la sostenibilidad. Además, la compañía intenta producir el Mission E utilizando un proceso neutro de CO2.

Porsche apuesta por invertir en electromovilidad hasta 2022

Hasta 2022, Porsche invertirá unos 7.500 millones de dólares (más de 6.000 millones de euros) en electromovilidad, con el foco puesto tanto en modelos híbridos enchufables como en ciento por ciento eléctricos.

“Vamos a duplicar nuestros gastos en electromovilidad desde alrededor de 3.750 millones de dólares (tres mil millones de euros) hasta más de 7.500 millones de dólares (seis mil millones de euros)”, dijo Oliver Blume, Presidente del Consejo Directivo de Porsche AG. “Con esta decisión, junto al desarrollo de nuestros modelos con motores de combustión, estamos estableciendo un camino importante para el futuro”.

Los planes han sido reforzados significativamente para incluir alrededor de 3.750 millones de dólares de inversión en activos materiales y, también, algo más de 3.750 millones de dólares en costos de desarrollo.

De esa suma adicional de 3.750 millones de dólares, unos 620 millones (500 millones de euros) serán utilizados en el desarrollo de distintas variantes y derivados del Mission E, alrededor de 1,250 millones (1,000 millones de euros) en electrificación e hibridación de los productos ya existentes en la gama, otros cientos de millones en la ampliación de las instalaciones y 870 millones (700 millones de euros) más, aproximadamente, en nuevas tecnologías, infraestructuras de carga y movilidad inteligente.

Mission E es un deportivo ciento por ciento eléctrico con una potencia total de 600 caballos, lo que se traduce en que necesita menos de 3,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. También es capaz de acelerar y frenar repetidas veces sin ninguna pérdida de rendimiento y, además, ofrecerá una autonomía de 500 kilómetros en el ciclo de homologación NEDC. El tiempo de carga será muy breve: gracias a un sistema de batería de 800 voltios, solo necesitará 15 minutos de recarga para recorrer otros 400 kilómetros.

Mission E

Mission E

Porsche, junto con Audi, representa al Grupo Volkswagen en Ionity, una joint venture con el Grupo BMW, Daimler AG y Ford Motor Company. El objetivo de esta alianza es construir y poner en funcionamiento 400 estaciones de carga rápida a lo largo de las principales rutas de tráfico europeas, para 2020. La construcción empezó ya en 2017. Para completar el trabajo de Ionity, la red de concesionarios Porsche se está convirtiendo en parte de una infraestructura de carga rápida en toda Alemania.

Los híbridos enchufables están siendo una rápida historia de éxito en Porsche con el lanzamiento del nuevo Panamera se puso en la carretera la tercera generación de la propulsión híbrida Porsche, en dos variantes diferentes. Ambas ofrecen una autonomía en modo únicamente eléctrico de hasta 50 kilómetros. El Panamera Turbo S E-Hybrid es el modelo estrella de la gama y tiene la combinación perfecta de unas prestaciones excepcionales con la máxima eficiencia, gracias a un motor V8 de 4.0 litros y a otro eléctrico que desarrollan una potencia conjunta de 680 caballos.

Los clientes de Porsche parecen estar muy satisfechos con estos modelos híbridos: desde su lanzamiento al mercado, alrededor de 60 por ciento de todos los Panamera entregados en Europa estaban equipados con esta propulsión vanguardista.

Walter Röhrl celebra 25 años con Porsche

Este 2018 se han cumplido 25 años desde que Porsche contrató a Walter Röhrl, el cuatro veces ganador del Rally de Montecarlo y campeón del mundo de la especialidad como representante y piloto de desarrollo.

En 1993, Walter Röhrl ya había tenido una relación cercana con la marca. Su primer auto fue un Porsche 356 usado y, después de este, siempre figuró un Porsche 911 en su colección privada. En 1977, su 911 de rallye le preparó el camino para un contrato con el equipo Fiat y, en 1981, Walter Röhrl se ubicó en la línea de salida del Campeonato Alemán de Rally con un Porsche 924.

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Incluso en ese punto de su excepcional carrera en los rallyes, Röhrl estuvo involucrado en el desarrollo del superdeportivo Porsche 959 y en la tecnología de tracción integral para el Porsche 964. Cuando, a principios de 1993, firmó el contrato que le uniría a la marca como representante y piloto de desarrollo había una condición: Röhrl se encargaría de que al entonces presidente de la empresa, Wendelin Wiedeking. “siempre se le dijera la auténtica verdad sobre las nuevas evoluciones”. Desde entonces, Röhrl ha participado en el desarrollo y la puesta a punto de varios lanzamientos excepcionales, que van del 959 y el Carrera GT al súperdeportivo 918 Hybrid, hasta todos los 911 y las versiones GT, pasando por el Porsche Panamera.

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El piloto de 70 años nacido en Regensburg (Baviera, sur de Alemania) cumple con ese antiguo acuerdo hasta ahora. Walter Röhrl siempre dice lo que piensa: “He aprendido una lección muy importante durante mi etapa en Porsche: el comportamiento más exigente que demandamos a un auto deportivo cuando le apretamos al límite es más de lo que necesitan los pilotos profesionales. También, lo ideal es que un vehículo deportivo sea fácil de controlar para un conductor normal”.

“En Porsche, no sólo tenemos que agradecer a Walter Röhrl estos fantásticos 25 años de lealtad en el papel de representante y asesor, sino también sus célebres frases, que hace tiempo se convirtieron ya en aforismos. Me gusta ésta: “Un garaje sin un Porsche 911 es solo un agujero negro” comentó Oliver Blume, presidente del Consejo Directivo de Porsche AG.

La Expedición Cayenne llegó a Costa Rica y continúa su camino hacia Nicaragua

Tras un merecido descanso, la Expedición Cayenne reinició el camino en Panamá y ahora se encuentra  en Costa Rica. En San José, la Expedición fue recibida por decenas de aficionados y clientes de la marca alemana que acompañaron al SUV hasta el Porsche Center de la capital costarricense.

El Cayenne S ha recorrido San José para visitar los principales puntos de atracción como: la Catedral Metropolitana, el Teatro Nacional, el Monumento al Trabajador y la playa de Jacó.

“Con la Expedición Cayenne unimos dos países hermanos que representamos desde hace más de 20 años”, comentóHumberto Carlo, Gerente General de Alemautos, importador exclusivo de Porsche para Panamá y Costa Rica. “Hemos estado muy pendientes de brindarle todo el apoyo que necesitan”.

Al llegar a San José el odómetro del Cayenne S sumaba 15.842 kilómetros, tras haber ya recorrido Uruguay, Argentina, Chile, Paraguay, Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Panamá.

La Expedición Cayenne continúa su recorrido para llegar a Nicaragua, país que marcará un nuevo reto a todos sus integrantes.

La Expedición Cayenne comenzó el pasado 9 de noviembre con un recorrido que unió a Punta del Este con Montevideo y Buenos Aires. Se trata de una aventura de 18.855 kilómetros que pasará por todos los países de habla hispana de América Latina y que culminará el próximo 24 de enero en Ciudad de México.

La Expedición Porsche Cayenne reinicia su recorrido

La Expedición Porsche Cayenne regresa al camino tras haber tomado un descanso por las fiestas decembrinas. Es momento de afrontar el tramo final que la llevará desde Panamá hasta Ciudad de México.

En los primeros 40 días de travesía el Cayenne S recorrió 15.035 kilómetros desde Uruguay hasta Colombia (el doble de la distancia que transitan los pilotos que están disputando actualmente en el rally Dakar). Su desempeño ha sido inmejorable. Apenas dos pinchazos, un vidrio roto y el cambio obligado de aceite han sido los ajustes que ha demandado durante su paso por ocho países.

El motor V6 biturbo de 3.6 litros de la Cayenne S está listo para sobrepasar cualquier dificultad geográfica, como lo ha demostrado en Suramérica en alturas extremas, desiertos y planicies; ahora siguen 3.817 kilómetros por seis países de Centroamérica. Los 420 caballos de potencia y los 550 Nm de par motor están disponibles para sobrepasar cualquier clima y carretera para visitar, entre otros lugares, el Canal de Panamá, las cordilleras y vegetación de Costa Rica, el Lago de los Tiburones en Nicaragua, las altas filas de montañas de Honduras, las Ruinas Mayas en El Salvador, los volcanes guatemaltecos y la inmensidad de México.

La Expedición Cayenne comenzó el pasado 9 de noviembre con un recorrido que unió a Punta del Este con Montevideo y Buenos Aires. Se trata de una aventura de 18.855 kilómetros que pasará por todos los países de habla hispana de América Latina y que culminará el 24 de enero de 2018 en Ciudad de México.